Jernbaneforum Gjøvikregionen studerte kollektivsatsingen i Sveits og Tyskland

Et drøyt dusin medlemmer av Jernbaneforum Gjøvikbanen var høsten 2010 på en to dagers studietur til Sveits og Tyskland. Målet for turen var å se på drift- og organisering av kollektivtilbudet, tilrettelegging for passasjerer på skysstasjoner, samt å oppleve buss- og jernbanetilbudene på nært hold.

Leder av Jernbaneforum Gjøvikbanen, fylkesordfører i Oppland Audun Tron, hadde fått med seg representanter fra Jernbaneverket og Rom Eiendom, fylkespolitikere fra Oppland og Akershus, ordførere fra Gjøvik og Vestre Toten og regionkoordinatorer fra Gjøvik- og Hadelandsregionen.
Sveitserne møtte med topptungt mannskap bla fra finans-/samferdselsdepartement, ledelsen i to privatiserte togdriftsselskap og ledelsen i statlige og private busselskap.

Kollektivsatsing i alle ledd og på alle nivå

Delegasjonen ble mektig imponert av kollektivsatsingen i Sveits, der kommunene, kantonene sammen med staten og private næringsaktører har fått til en kollektivsatsing med minimum halvtimes avganger, fleksible overganger mellom togene, og mellom tog og buss, samt en billett uavhengig av transportmiddel. Skysstasjonene framsto som hjernen i transportsystemet, godt tilgjengelig både for gående og syklister, gode parkeringsmuligheter for bilister og syklister, og bussterminaler integrert i togstasjonene. Ordfører i Gjøvik, Bjørn Iddberg, så ut til å få mange gode ideer til bruk i planleggingen av ny skysstasjon på Gjøvik. "Her har de valgt enkle og ikke nødvendigvis kostbare og plasskrevende løsninger som har god funksjonalitet", uttrykte Iddberg i en kommentar til løsningene på skysstasjonen Schaffhausen, en by med omtrent like mange innbyggere som Gjøvik.

Sveits bygger nye jernbaner og reåpner nedlagte jernbaner

Jernbaneforumet fikk framlagt dokumentasjon som viste utstrakt satsing på jernbane, jernbaneutbygging og re-åpning av nedlagte jernbanestrekninger. Etablering av jernbaneringer, der byer på samme størrelse som Gjøvik, Lillehammer og Hamar ble bundet sammen av et vel fungerende jernbanenett med tog som holdt ulik fart og som hadde ulikt stoppmønster.

Kollektivtrafikken i dette området hadde økt med 50% det siste 10-året, og området hadde opplevd å få et mer positivt omdømme og området opplevde befolkningsvekst utover gjennomsnittet ellers i landet. Dette i følge Kjell Kolden i Bundesamt für Verkehr i Sweitz. Kolden er for øvrig utflyttet nordmann som tidligere har jobbet i samferdselsdepartementet i Norge.

Jernbaneringen på grensen mellom Sveits og Tyskland hadde et befolkningsgrunnlag på om lag 200.000, på mange måter sammenlignbart med befolkningsgrunnlaget rundt Mjøsa og øvre deler av Akershus. Ringbanen ble også benyttet til gjennomfart av fjerntog med større fart og få stopp. Banen var vesentlig ensporet, men med mange krysningsspor. Mye av midlene til jernbaneutbyggingen ble finansiert av avgifter fra trailerne som kjører gjennom Sveits. Faktisk koster det kr 1.500 for en trailer å krysse gjennom Sveits. Det er en uttrykt målsetting å få trailertrafikken over på tog, akkurat nå bygges det to nye togtunneller fra Sveits og gjennom Alpene. Tunellene er på til sammen 12 km.

Stasjonsbygninger suppleres med nye trafikknutepunkt

Region- og lokaltrafikken har fått en betydelig trafikkøkning ved at det er opprettet nye og enkle trafikknutepunkt med mulighet for på-/avstigning og videre befordring med buss eller tog. Områder med skoler, fabrikkområder eller konsentrerte boligområder blir prioritert i valg av knutepunkt. Overført til vårt distrikt kunne en tenke seg å etablere en transportakse mellom Storhove og Kallerud som nye trafikknutepunkt. Studenter vil være en viktig målgruppe som må lokkes til å kjøre kollektivt. På samme måte vil rask og behagelig transport av turister mellom Gjøvikregionen og Hafjell kunne bety mye i reiselivssammenheng. Dette vil forutsette sammenknytning av Dovre- og Gjøvikbanen. I Sveits hadde passasjerveksten sammenheng med stor tilgang på studenter og turister. Økningen av passasjertallet kom ikke bare som resultat av god tilrettelegging, men i kombinasjon av målrettet markedsføring og kampanjer av tilbudet.

Varierte togsett og fart

Den norske delegasjonen fikk også oppleve den høye standarden av togene og banelegemet, dette til tross for kupert landskap med krysninger av mange togvekslere med forgreninger til sidebaner. Man ble imponert over fleksibiliteten og mangfoldet i togtilbudet. Alt fra mindre og startraske lokaltog til fjerntog med høy publikumskapasitet og komfort - togene benyttet de samme sporene selv om hastighet og stoppmønster varierte betydelig.

De nye togene

Delegasjonen var så heldige å avlegge et besøk i togfabrikken til Stadler dagen før bildene av det førte norske Flirt-toget ble frigitt. Etter et møte med markedsavdelingen hvor det ble gitt informasjon om den sveitsiske togproduksjonssatsingen, fikk delegasjonen en omvisning i fabrikkhallene og fikk beskuet bygging av Flirt-togsettene som nå kjøpes inn av NSB i et antall av 50 nye togsett.

Det er her verdt å nevne at disse togsettene ikke er beregnet på høyhastighet, men for relativt høy fart. Med denne investeringen er det grunn til å anta at togsatsingen i Norge vil ha fokus på tog med høy fart, men ikke høyhastighet. Disse togene vil neppe bli å se på dagens Gjøvikbane, men delegasjonen fikk se andre typer raske tog med god komfort som ville kunne passe godt inn på Gjøvikbanen. Det er jo bl.a. mangel på togsett som har ført til at rutetilbudet på Gjøvikbanen blir redusert. De private driftsselskapene i Sveits fikk redusert sine overføringer, dersom de ikke holdt ruteplanene eller at de ikke kunne opprettholde betingelsen i anbudet på andre måter.

Samarbeid mellom busselskap og tog - en billett

Samarbeid mellom tog- og busselskapene i Sveits har blant annet ført til gode overgangsmuligheter mellom buss og tog, men også mulighet til å benytte en billett på dagsreiser. Avstanden mellom jernbaneperrong og bussterminaler var forbilledlig kort og universelt tilpasset. I og med at Gjøvikregionen nå skal ha en revisjon av kollektivtransporten og bygge/fornye skysstasjoner på Gjøvik og Raufoss, bør dette ha stor fokus og bli tillagt stor vekt.

Vedlikehold og opprustning av banelegemet

Vedlikehold av stasjoner og stasjonsområder i Sveits har høy prioritet. Renhold av stasjonsområder , publikumsareal og oppgradering av informasjonssystemer ga de reisende nødvendig informasjon og gode opplevelser på de korte oppholdene på stasjonene. Banelegemet ble regelmessig oppgradert og muligheter til omkjøringer gjorde at en kunne ta ut deler av banestrekninger for regelmessig oppgradering og vedlikehold.

Jernbaneverket opplyser nå at man i framtidig jernbanevedlikehold i Norge må ha muligheter til å kjøre tog på parallelle traseer for å bruke noe tid på vedlikehold for å oppradere lengre strekninger over tid. Eksempelvis vil dette aktualisere utbygging av gjennomgående parallelle traseer på begge sider av Mjøsa.

Sykkel på tog og på togstasjoner

Sykling til stasjoner krever tilgang til trygg oppbevaring av sykler. I Sveits var dette løst ved enkle, funksjonelle sykkelparkeringer. Området rundt stasjoner og trafikknutepunkt i Sveits var dominert av store konsentrasjoner av sykler. Enkle, overbygde sykkelparkeringer var selvfølgelige deler av stasjonsområdene. De som ville ha med syklene videre kunne med letthet ta med sykkelen på regiontogene. Dette bør være noe å tenke på for utviklingen av sykkelbyene i Oppland.

Norge ser til Sveits - men bare på innkjøp av togmateriell?

Når Norge nå har inngått en milliardavtale i kjøp av de nye Flirt-togsettene, bør dette også medføre vilje og evne til å lære av- og følge opp Sveits sin vilje til å bygge ut og satse på kollektivtilbudet. Det bør være en selvfølge at satsing på kjøp av togmateriell medfører tilsvarende satsing på utbygging av banenett og samkjøring av kollektivtilbud. Først da vil en få en gevinst av investeringene. Sveits, på størrelse med de to trøndelagsfylkene, har i dag like mange utbygde kilometer jernbane som Norge.